“汽車技術變革將改變我國重復發達國家交通碳排放之路，我國交通運輸業未來將走出不一樣的碳達峰與碳中和路徑。”
近日，在由能源基金會和南方周末聯合舉辦的“高效、創新、零排放：雙碳目標之下的交通運輸行業”的媒體工作坊上，參會專家們給出了這樣的結論。
探尋交通運輸行業“雙碳”實踐路徑
“不是別人讓我們去做，而是我們自己需要去做。”在交通運輸部科學研究院綜合運輸研究中心主任李忠奎看來，“雙碳”目標是一場廣泛和深刻的經濟社會系統性變革，要以政策合力推動交通運輸在產業結構、生活方式、生產方式、空間格局的變化，相關研究要結合實際，平衡發展與減排的關系，通過科學的方法，研究和判斷可能出現的政策發展路徑，提出符合現實的政策體系、技術方案和工作措施。
對此，他提出了節能提效、多種方式推廣新能源車輛、調整運輸結構、建設低碳基礎設施和創新低碳技術等實現“雙碳”目標的實施路徑。
中國城市規化設計研究院城市交通研究分院院長趙一新也非常關注交通運輸業在交通運輸結構上的轉變。“交通運輸結構性的轉變，相比其他許多路徑，可能對能耗的改變更大。”目前，水運和鐵路運輸能耗低，但現實中我國貨物運輸仍以公路運輸為主。他認為，這背后涉及到很多行業，需要發揮政策合力，從多個行業領域綜合推進交通運輸結構轉變。
在交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣看來，從供給側角度調整交通運輸結構的減排效果或許并不一定有效。“公路運輸轉到水路運輸，兩者的周轉量不一樣，而且市場會根據成本做出自己的選擇。”他認為，水運燃油油品污染及碳排放更高，水運可能并非更低碳。因此，他更青睞從需求側角度出發，從市場需求來調整交通運輸結構。
新能源汽車技術突破助力提前達峰
“新能源汽車市場發展超出了我們的預期。”在這場媒體工作坊上，能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明以新能源車的銷售情況為切入點，提出了“新能源汽車技術的突破將助力我國交通運輸行業提前達峰”的觀點，“今年9月份，新能源汽車中乘用車的銷量占比已經超過20%，全年所有新能源車銷售量已經達到200多萬輛。”
同時，龔慧明提出，實現碳中和必須建立在技術突破的基礎上，毫無疑問汽車行業是具備突破性的重點行業之一。“國家碳中和目標的實現需要汽車行業先行，新能源汽車技術的突破能夠支持交通運輸行業提前達峰，并為國家碳中和目標作出積極貢獻，同時促進經濟高質量增長和轉型。”他建議，出臺更加積極的中長期電動化目標，考慮2035年左右實現全面電動化，引領各利益相關方形成合力。
生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮認為，我國交通運輸行業實現碳達峰、碳中和壓力較大，但已經找到一條比較切實可行的路線。他提出，以前多以氫燃料電池或替代能源等方式實現交通零排放，但目前走得最快最廣的是純電動的技術路線。“關鍵問題是我們是否需要多樣化的能源路線。未來，我們需要在發電體系和儲電體系上做的更多。”韋洪蓮說。
多位嘉賓共同討論“雙碳”目標下行業的機遇與挑戰
動力電池回收體系化是巨大挑戰
根據我國目前千人汽車擁有量僅剛達200輛，不足美國千人汽車擁有量的三分之一及歐洲二分之一的情況，清華大學環境學院研究生院副院長吳燁認為，未來中國汽車保有量的增長對交通運輸業的碳減排來說是一個巨大挑戰，但如何有效控制未來中國汽車數量增多和人們出行需求增加導致的碳排放增量，對氫燃料等新能源電動車、生物燃料的推廣使用，甚至公共交通出行都是非常大的機遇。
近年來，隨著越來越多新能源汽車電池壽命到達上限，動力電池報廢、回收、利用的問題也愈加凸顯。對于動力電池回收現狀，韋洪蓮這樣描述，一方面動力電池回收的政策體系、回收體系和回收能力等不斷加強，相關回收利用規范不斷完善，但另一方面，目前仍有80%的廢電池在非正規回收體系中運轉，造成環境污染，也不利于碳排放。目前，相關部門正在參考其他國家通過補貼和環保法規定等形式加強對動力電池回收的監管，但效果一般。
韋洪蓮認為，在動力電池報廢、回收、利用過程中，最大的難題是電池標準不統一，導致后端利用難度和拆解難度比較大，回收成本高。“電池的標準化、通用化，和建立高效的回收運轉體系鞏固新能源汽車在使用環節達到的減排效果是我們下一步面臨的挑戰。”韋洪蓮說。
從整體來看，龔慧明認為，“雙碳”目標給中國交通運輸業的相關各行業都帶來了巨大的挑戰，“但我國強國戰略和經濟高質量轉型都需要汽車行業做出非常積極、盡快的貢獻，這既是壓力，也是挑戰，反過來說更是未來的機遇。中國汽車產業是有可能走向全球、走向世界的，未來取決于今天我們的共同努力。”
