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發展智能網聯車 還需“智慧”路
在智能網聯汽車的發展上，我國選擇了與別國不同的模式，即“車路協同”。這意味著，車要“聰明”，路也要“有智慧”。
自動駕駛領域近日又有新消息。工信部日前發布消息稱，2022年10月，由中國牽頭制定的首個自動駕駛測試場景領域國際標準ISO 34501《道路車輛自動駕駛系統測試場景詞匯》正式發布。該標準作為自動駕駛系統測試場景的重要基礎性標準，將廣泛應用于全球智能網聯汽車自動駕駛技術及產品的研發、測試和管理，為智慧出行、區域接駁及道路運輸等各類自動駕駛應用提供重要基礎支撐。
今年以來，與自動駕駛相關的政策不斷出臺，此前交通運輸部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），對自動駕駛的商用落地作出安全規范要求，提出從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。
如何規范自動駕駛汽車在運輸服務領域的應用？智能汽車的發展需要哪些安全保障？在浙江省特聘專家、法國JUNIA大學客座教授王澤峰看來，不能讓汽車廠商既做運動員，又當裁判員。“汽車的數據、黑匣子都掌控在廠商手里，因此其對事故原因的說明往往難以服眾，或許需要國家成立相關機構或由汽車行業協會負責管理黑匣子，或強制廠商將數據同步至相關部門。”
武漢理工大學理學院物理科學與技術系副教授、開放創新實驗室負責人浦實從事雷達天線相關研究，他告訴中青報·中青網記者，目前智能汽車尚不具備完全自動駕駛條件，特別是在車路協同尚未完全實現的情況下。
出行路上的“智能終端”
業界一般認為國內最早的無人駕駛車項目始于2013年，由互聯網公司主導研發，與第三方汽車廠商合作制造。此后，一些科技公司、手機廠商開始轉向汽車領域，跨界造車。
“互聯網公司或者手機廠商跨界造車，會大大促進新能源汽車行業的發展。”在王澤峰看來，汽車無疑會成為未來城市、未來道路上的智能終端，但是汽車產業的不同在于，它需要實打實的技術基礎，而不只是互聯網模式創新。他介紹，至少在技術層面需要進行各種安全測試流程和標準的制定，在算法層面需要足夠的真實數據加以驗證。
浦實則從市場角度分析了當下智能汽車的發展前景，指出得益于新能源汽車的推廣、新能源汽車購置補貼政策的實施，汽車領域的整體格局已逐漸發生改變。在他看來，在新能源汽車尤其是電動汽車領域，我國具有一定的競爭優勢。我國依托信息產業實力，有望抓住行業轉型機遇，縮短與跨國車企的差距，最終實現彎道超車。
工信部發布的數據顯示，2021年，我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一；搭載組合輔助駕駛系統的乘用車新車市場占比達到20%。“新能源汽車的發展，實際上為未來智能網聯車的進入打開了大門、加速了進程。”浦實說。
對于智能網聯汽車領域至關重要的芯片和操作系統，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩曾在去年的中國電動汽車百人會論壇（2021）上說，汽車業要早做準備，“卡脖子”零部件至少要有一個備胎。他建議企業之間聯合攻關，突破芯片、智能駕駛操作系統、車載智能計算平臺、軟件工具鏈條等關鍵環節。對此，浦實深切感受到市場終端需求和研發周期倒逼的緊迫性。
因具有探測距離遠、集成度高、探測性能穩定、成本較低、不易受惡劣天氣影響等明顯優勢，汽車毫米波雷達成為汽車碰撞預警、自適應巡航控制、主動安全乃至自動駕駛技術中不可或缺的重要傳感裝備。
“它的研發及量產應用，將推動自動或輔助駕駛技術、智能網聯汽車技術的發展。”浦實提到，目前汽車毫米波雷達相關產品性能仍有待提升。除與激光雷達、視覺雷達的技術路線競爭外，國內外同類產品的競爭也非常激烈。
王澤峰也注意到了傳感裝備的發展現狀。他介紹，激光雷達對雨霧的穿透能力受到限制，而且對黑色的物體反射率低；毫米波雷達目前在不考慮氣候干擾條件下相較激光和視覺雷達精度不夠高；而超聲波雷達的感知距離受限。“工藝需要沉淀，與自動駕駛相關的技術都要經歷技術迭代的過程。”王澤峰說。
中國方案：車路協同
推動自動駕駛所需的技術攻關并非易事，這從相關規劃的內容變化上就能看出：國家發改委在2018年年初發布的《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿）中提出，到2020年，智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，到2025年，新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規?；瘧?。而2020年正式發布的《智能汽車創新發展戰略》中，則提出到2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規?；a，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。
在智能網聯汽車的發展上，我國選擇了與別國不同的模式，即“車路協同”。這意味著，車要“聰明”，路也要“有智慧”。中國工程院院士、國家衛星定位系統工程技術研究中心主任劉經南，將車路協同稱為“中國的解決方案”。在去年的公開課視頻中，他解釋，單車智能意味著人在車里駕駛只能看到車周邊的情況，如果側面出現大車遮擋，容易形成視野盲區。而建立所謂的車聯網，就能解決這樣的問題。在駕駛過程中通過5G+移動互聯網+北斗感知外界環境變化、外界車輛的情況，實現車與路、車與人、車與環境的交互，以保證行駛車輛的安全及自動駕駛整體的安全性。
在王澤峰看來，車路協同的優勢是行業共識，它需要協調多方力量，進行基礎設施改造和重建。在這方面，我國具備體制優勢，能夠集中力量辦大事，布局車路協同。
具體到現實應用中，我國已有多地與企業達成合作，提供實驗道路。在南昌，正在建設的九洲高架東延項目將建成國內首條基于“5G+北斗”車路協同的開放式城市智慧道路，并開展自動駕駛車路協同測試。2019年1月1日，京禮高速建成通車，其中延崇（北京延慶-河北崇禮）段是智慧高速試點項目，沿線配有攝像頭、路側雷達、氣象傳感器等智能設備。
在浦實看來，未來智能網聯車的安全駕駛，要依靠車路協同的真正實現，在多方合力中，車企不可避免地要共享數據、提供平臺。在研發助力上，尤其需要高校相關汽車專業的加入。而道路的智能化屬于智慧交通新基建項目，也需要政府層面做好城市規劃設計。王澤峰也表示，要實現長距離的無人駕駛，需要科研工作者加快把體制優勢轉化成技術優勢。（見習記者 朱彩云）
責任編輯：高洪義
